Ehemaliger Bahnhof
Bahnhofsgebäude
Brückenbau 1916
Blick Richtung Bahnhof ( 5. September 1984)
Historische Eisenbahn-Fahrpläne
Bahnstrecke Libramont–St Vith
Die Bahnstrecke Libramont–St Vith (genannt Spoorlijn 163) war eine circa 80 Kilometer lange, bis etwa Mitte der 1990er Jahre in Betrieb befindliche Bahnstrecke in den belgischen Provinzen Lüttich und Luxemburg.
Die Strecke beginnt im Bahnhof Libramont (km 0,0) und durchquert in ihrer gesamten Länge die landschaftlich reizvollen Ardennen. Wichtigste Zwischenbahnhöfe waren Bastogne Süd (km 28.7), Bourcy (km 39.0) und Gouvy (an der Bahnstrecke Luxemburg–Spa, einem Teil der Bahnverbindung von Lüttich nach Luxemburg). Der Endpunkt Sankt Vith (km 79,0) liegt an Vennbahn und Westeifelbahn, von Bastogne Süd gab es eine Verbindung nach Wiltz in Luxemburg.
Geschichte
Der erste am 15. November 1869 in Betrieb genommene Teilabschnitt war eine einfache Verbindung von Bastogne zum Bahnhof Libramont an der bestehenden Bahnstrecke Namur–Luxemburg“ . Die Linie wurde 1884 in Richtung Limerlé verlängert, Gouvy folgte 1885, dies ermöglichte eine Verbindung zur Strecke Trois Ponts–Luxemburg.
Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges folgte als östliche Verlängerung der Bau einer Ergänzungsstrecke von Gouvy nach St. Vith, wo Anschluss an das deutsche Schienennetz bestand. Zusätzlich wurde der Abschnitt Libramont–Gouvy zweigleisig ausgebaut. Dadurch sollte der Transport von militärischen Gütern und Truppen in Richtung Nordfrankreich verbessert werden.
Deutsche Bauunternehmen errichteten die rund 21 Kilometer lange Strecke zwischen Gouvy und St. Vith zweigleisig, mit festen Kunstbauten für die spätere friedensmäßige Nutzung. Neben vier Viadukten waren umfangreiche Erdbewegungen erforderlich. Bis zu 8000 Arbeiter und 134 Feldbahnlokomotiven wurden eingesetzt. Am 2. April 1917 wurde der Bahnbetrieb aufgenommen.
Nach dem Ende des Krieges und der Übergabe der Vennbahn an Belgien ließ der Verkehr auf dieser Strecke und ihren Verbindungen stark nach. In den 1930er Jahren wurde die Strecke auf ein Gleis zurückgebaut. Am 10. Mai 1940, dem ersten Tag des Westfeldzugs, waren Trupps der Wehrmacht-Spezialeinheit Brandenburger im Einsatz, um Sprengungen von Straßenbrücken und Eisenbahnbrücken (z. B. der Eisenbahnbrücke bei Wiesenbach) zu vereiteln.
Von 1940 bis 1944 wurde die Strecke viel befahren. Bei der Bombardierung von Sankt Vith am 9. August 1944 wurde der Bahnhof zerstört; dies bedeutete das Ende für den Streckenabschnitt Y Mailust–St Vith. Die Einstellung des Abschnitts Gouvy–Maldingen–Y Mailust im Personenverkehr folgte am 18. Mai 1952, der Gütertransport Gouvy–Maldingen wurde bis 1963 aufrechterhalten.
Allmählich wurde die Strecke unrentabel. Am 3. Juni 1984 wurde durch den neu eingeführten Plan IC-IR der Belgischen Staatsbahn (SNCB) der Abschnitt Bastogne Nord–Bourcy–Gouvy sowie alle Bahnhöfe zwischen Libramont und Bastogne Nord außer Betrieb genommen. Der übrig gebliebene Personenverkehr Libramont–Bastogne Nord wurde am 22. Mai 1993 (bis heute) „vorübergehend“ auf Busse umgestellt.
1998 wurden zwischen Bastogne und Gouvy die Gleise demontiert. Der Unterbau erhielt eine asphaltierte Fahrbahndecke und ist seitdem eine Route (Linie 163) des RAVeL-Netzes für Fuß- und Radverkehr.
Von Gouvy nach St. Vith: Auszug/Bericht über die alte Bahnstrecke
Im letzten Jahr (2018) vor genau 100 Jahren haben die Besatzer die grenzüberschreitende Eisenbahnlinie von Gouvy nach Sankt Vith in Dienst gebracht. Lange konnten sie dieses Statut nicht aufrechterhalten, weil Preußen im selben Jahr den Krieg verlor und der Kanton Sankt Vith im folgenden Jahr von Belgien annektiert wurde. Im Gegensatz zur ebenso strategischen Route von Montzen verlor diese ehemals wichtige Verbindung an Bedeutung, obwohl sie erst in den 1950er und 1960er Jahren endgültig abgebaut wurde. Grund genug, die Route dieser faszinierenden Eisenbahnlinie zu erkunden, wenn auch von Gouvy aus, obwohl wir davon ausgehen können, dass diese Kriegslinie im Wesentlichen aus dem damaligen Preußen / Deutschland stammt, also aus Sankt Vith .
Über die alte Reichsgrenze nach Maldingen
Beho, 7,5 km von Gouvy entfernt, war nicht nur Grenzstation, sondern auch der höchste Punkt der Eisenbahnlinie in etwa 500 Metern Höhe. Sie werden das kaum bemerken, weil die Steigungen auf dieser strategischen Linie so gering wie möglich gehalten wurden. Die ehemalige Grenze zu Deutschland ist jetzt die Grenze zwischen den Provinzen Luxemburg und Lüttich und auch die Wasserscheide zwischen den Einzugsgebieten der Maas (Seite Gouvy) und der Mosel. Etwas mehr als eine Wölbung im Relief, aber immer noch hoch genug, um eine ziemlich tiefe Schneise für die Eisenbahn zu graben, um das Linienprofil so weit wie möglich zu glätten.
Der überschüssige Boden wurde in der Nähe des Bahnhofs Beho gelassen. Dieses Grundstück ist jetzt bewaldet.
Typische Überbrückung für kleinere Landstraßen, kurz vor der ehemaligen Landesgrenze. Hier ist das Eisenbahnbett ziemlich breit und etwa 10 Meter tief, so dass 4 Betonsäulen benötigt wurden. Links Richtung Gouvy, Rechts Richtung Sankt-Vith, 150 m weiter die alte Grenze.
Auf dem weniger als 3 km langen grenzüberschreitenden Abschnitt befinden sich zwei Brücken desselben Typs kurz hintereinander auf beiden Seiten der Grenze, wobei das Brückendeck von Betonsäulen getragen wird. Die klaren Linien deuten auf eine eilige und rein funktionale Konstruktion hin, da es zumindest auf lokalen und relativ engen Landstraßen weitergeht. Von hier aus kann die weitgehend überwachsene Route nur durch die angrenzenden Wiesen verfolgt werden.
Nachdem Sie die alte Grenze hinter sich gelassen haben, wird der dichtbewachsene Eisenbahnschacht bis zur zweiten Brücke nach und nach weniger tief.
Von letzteren (Fotos vom 24. April 2010) wurde das alte Geländer später durch eine massive Betonbrüstung ersetzt.
Weniger als 3 km hinter Beho erreichen Sie bereits die Grenzstation Maldingen auf deutscher Seite, diesmal direkt neben dem Dorfzentrum auf einem sanft ansteigenden Hügel. Hier läuft die Eisenbahn noch einmal durch einen Graben, der heute fast zugewachsen, und darüber eine Brücke: Keine aufgestapelten Betonblöcke und Platten, sondern eine anmutige Konstruktion, wie wir später noch einige begegnen werden. Trotz des scheinbar heruntergekommenen Zustands der Betonbrüstung wirkt dieses hundertjährige Kunstwerk ziemlich stark (Fotos am 29. April 1994 bzw. 13. Oktober 2018).
Von letzteren (Fotos vom 24. April 2010) wurde das alte Geländer später durch eine massive Betonbrüstung ersetzt.
Weniger als 3 km hinter Beho erreichen Sie bereits die Grenzstation Maldingen auf deutscher Seite, diesmal direkt neben dem Dorfzentrum auf einem sanft ansteigenden Hügel. Hier läuft die Eisenbahn noch einmal durch einen Graben, der heute fast zugewachsen, und darüber eine Brücke: Keine aufgestapelten Betonblöcke und Platten, sondern eine anmutige Konstruktion, wie wir später noch einige begegnen werden. Trotz des scheinbar heruntergekommenen Zustands der Betonbrüstung wirkt dieses hundertjährige Kunstwerk ziemlich stark (Fotos am 29. April 1994 bzw. 13. Oktober 2018).
Hinter der Brücke ist der Bahnhofsplatz teilweise mit Erde und undefinierbarem Abbruchmaterial gefüllt (auf der Rückseite des Fotos rechts). Der östliche Teil, die Seite von Sankt-Vith (vor dem Bild), in der sich einst das Bahnhofsgebäude befand, ist für den örtlichen Sportplatz schön hergerichtet.
Alles in allem ist Maldingen, auf halbem Weg zwischen Gouvy und Sankt Vith, das einzige Dorf auf dieser Linie, dass ein Bahnhof so nah vor der Tür bekam, wenn auch nur aus topographischen Gründen. Bis Anfang der 60er Jahre gab es jedoch ab und zu einen lokalen Güterzug von Gouvy. Bis hierher aber nicht weiter, weil Richtung Sankt Vith die Gleise schon abgebaut waren …
Braunlauf
Vom Bahnhofsplatz von Maldingen aus können wir durch eine parallele Landstraße neben der S-Bahnlinie mit ihrem Gefälle von etwa 5% Schritt halten. Hinter den spärlichen Resten einer Betonunterführung [1] beginnt die Entlastung zu kippen. Links unten sehen wir den Quellbereich des Flusstals, in dem wir jetzt absteigen [2], immer noch neben der alten Eisenbahnlinie, die jedoch unbeirrt an diesen 5% Gefälle festhält, auf einem immer eindrucksvoller werdenden Bahndamm [3].
Mehr als 500 Meter weiter und 37 Meter tiefer befinden wir uns plötzlich vor einem ziemlich langen Straßentunnel, der ungefähr 40 bis 50 Meter durch diesen Mammutbau eines Bahndamms geschätzt wird. Viel zu breit für die Ausfahrt unserer Landstraße, dient er eher als Abstellplatz für die Karren eines benachbarten Landwirts (der seine Flotte erheblich erweitert hat). Ein Abstellplatz wie eine Kathedrale würden Sie fast sagen, wenn Sie den hohen Tunnelbogen in seiner Umgebung sehen, die Frieden und Ruhe ausstrahlt und die vergangene Gewalt in dieser Umgebung stets vergessen macht. Seinem Zwillingsbruder in Beho gleicht er jedoch wie zwei Tropfen Wasser. Die wahren Tatsachen dämmerten uns erst, als wir die topographischen Karten und Fotos sahen, die wir viel später in die Hände bekamen: Hier stand einst ein Prachtexemplar eines Viadukts mit fünf großen Bögen, die vollständig aus unverstärktem Beton waren und etwa 125 Meter lang waren und 25 Meter hoch. Im Juni 1940 von der belgischen Armee aufgebaut und später durch diesen gewaltigen Durchgangstunnel ersetzt. Von diesem imposanten Kunstwerk ist nichts übriggeblieben, außer einem einsamen Bruchstück auf der gegenüberliegenden Wiese.
Das Viadukt von Braunlauf – ein riesiges Werk, ausgeführt von russischen Kriegsgefangenen im 2. Weltkrieg (doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel)
Verschiedene Versionen widersprechen sich über das weitere Schicksal dieses zerstörten Kunstwerks. Entgegen der vorherrschenden Ansicht, alles sei auf die Ardennenoffensive zurückzuführen, wäre das Viadukt nach einer Quelle nach 1940 wiederhergestellt, 1944 erneut schwer beschädigt und erst nach dem Krieg durch den jetzigen „Bahndamm“ ersetzt worden – was laut einer anderen Quelle bereits 1941 oder 1942 geschehen war. Ein NMBS-Linienfahrplan aus dem Jahr 1946 bringt noch mehr Verwirrung mit zahlreichen „provisorischen Brücken“ auf der gesamten Linie, aber nicht in Braunlauf! In dem Wissen, dass der Schienenverkehr bereits nach wenigen Monaten (Oktober 1945) wieder aufgenommen wurde, war es möglich, dass eine gigantische Arbeit an einer Eisenbahn durchgeführt wurde, die nach Kriegsende in Belgien so unwichtig war und in einem so schnellen Tempo? Und das, während die anderen zerstörten Kunstwerke mit einer Notkonstruktion weiter machten bis zum Ende des Betriebs . Es ist viel wahrscheinlicher, dass auch hier die Verwüstungen kurz nach dem Zusammenbruch an der aktuellen Böschung zugeschüttet wurden, wie in Oudler, wo die neue Böschung nur ein Jahr später, wenn auch viel weniger hoch, abgeschlossen wurde.
Das Dorf selbst hatte jedoch keine eigenen Bahnhof. Wer mit der Eisenbahn fahren wollte, musste ins 2 km entfernte Maldingen.
Quelle: Übersetzung von www.railations.net/gouvysanktvith
Übersichtskarte des Eisenbahndirektionsbezirks Cöln, sie zeigt das Vennbahnsystem in seiner größten Ausdehnung am 1. Juni 1917 (Nachdruck der Karten- und Luftbildstelle der DB Mainz).
Quelle: www.heimatjahrbuch-vulkaneifel.de
